Cosa vi ho nascosto:

ZAZ-1105 Dana

Nel paragrafo precedente avevo raccontato dell’ultimo modello proprio del produttore automobilistico sovietico / ucraino ZAZ: la ZAZ-1102 Tavria. Quel modello – prodotto dal 1987 al 2007 – era molto semplice, molto piccolo e non particolarmente costoso (pure per gli standard sovietici). Ma per la fabbrica ZAZ era stato un modello anomalo per altri due motivi: 1) perché era stato un modello notevolmente più moderno di tutte le altre ZAZ dell’epoca (ma non delle altre auto prodotte nel mondo) e 2) perché era il primo modello della ZAZ con il motore e la trazione anteriori.
A marzo del 1989 – un anno e mezzo dopo la partenza della produzione della ZAZ-1102 Tavria – il vice-ministro della industria automobilistica sovietico aveva annunciato l’inizio dei lavori su un’altra grande innovazione per la fabbrica ZAZ: la sua prima auto a cinque porte (tutte le ZAZ precedenti erano a due o tre porte). Il nuovo modello veniva progettato per essere costruito sulla base tecnica della appena ricordata ZAZ-1102 Tavria: quest’ultima diventava quindi il modello-base di una «famiglia» delle auto della ZAZ.
Il prototipo funzionante della nuova auto – non dovendo essere progettato proprio da zero – aveva passato i test nella galleria del vento (a Mosca) già entro la metà del 1991. L’inizio della produzione era programmato per il 1992, ma poi rinviato più volte a causa del crollo dell’URSS prima e della forte instabilità economica degli anni ’90 poi. Si era riuscito ad avviare la produzione in serie solamente nel 1994 – due anni più tardi del previsto – e solo grazie alla scelta di utilizzare le componenti e i materiali meno costosi possibile. Quest’ultimo fattore ha certamente contribuito positivamente al livello dei costi di produzione e al prezzo del nuovo modello, ma non alla qualità (e quindi la popolarità) della macchina.
Ma proviamo a vederla in dettaglio.
La ZAZ-1105 Dana – questo è il nome della nuova auto – aveva il seguente aspetto:

Come era successo anche per il modello-base Tavria, pure il muso della Dana aveva subito una serie delle trasformazioni: dai fari verticali e la griglia in plastica nera si era progressivamente passati ai fari inclinati e al pannello intero:

La parte posteriore, invece, è diversa da quella della Tavria ed è rimasta immutata per tutto il periodo della produzione della ZAZ-1102 Dana.

Tutte le portiere per la salita/discesa, essendo ora quattro invece di due, sono naturalmente più corte di quelle della Tavria.

Pur essendo costruita sulla base della ZAZ-1102 Tavria, la descritta nel presente paragrafo ZAZ-1105 Dana è una «versione a cinque porte» un po’ anomala perché tutta la sua carrozzeria è molto diversa rispetto a quella della Tavria. Diversa sia dal punto di vista puramente estetico che da quello ingegneristico. Le dimensioni della ZAZ-1105 Dana sono: lunghezza 3825 mm, larghezza 1578 mm, altezza 1425 mm (1980 mm con la porta del bagagliaio aperta). Altezza dal suolo minima 156 mm, passo 2320 mm, distanza tra le ruote posteriori 1306 mm, distanza tra le ruote anteriori 1314 mm. La massa della macchina è di 790 kg (appena 45 kg in più rispetto alla Tavria). Le gomme raccomandate sono della misura 155/70/R13.

Dal punto di vista visivo la ZAZ-1105 Dana non sembra – a differenza di molte altre auto sovietiche a cinque porte – un semplice parallelepipedo con le ruote. Quindi nonostante il tentativo di minimizzare i costi di produzione, si era comunque cercato di creare una macchina da aspetto gradevole e occidentale: ovviamente nei limiti delle capacità della fabbrica ai tempi dei fatti. Tecnicamente, gli ingegneri della ZAZ sono riusciti a creare – secondo la classificazione occidentale – una auto familiare compatta.

Con la carrozzeria creata appositamente per questo modello (e testata nella galleria del vento), la ZAZ-1105 Dana ha l’aerodinamica migliore rispetto a quella della Tavria (pur essendo più lunga di 122 mm). Infatti, il coefficiente di resistenza aerodinamica (Cx) della Dana è pari a 0,37 (invece dei 0,39 della Tavria).

Le scelte tecniche mirate al miglioramento della aerodinamica hanno però comportato un difetto pratico abbastanza sensibile per moltissimi automobilisti dell’area post-sovietica. In sostanza, sul tetto della ZAZ-1105 Dana mancavano le «grondaie» laterali, quindi era impossibile agganciare un portabagagli da tetto regolare. Di conseguenza, c’era chi ci metteva quelli semi-artigianali.

Il bagagliaio tradizionale – quello posteriore – della ZAZ-1105 Dana è poco più capiente di quello della Tavria: 0,27 m3 considerando lo spazio sotto il ripiano/coperchio interno (il bagagliaio della Tavria è di 0,25 m3). Allo stesso tempo, il bagagliaio della Dana è molto più comodo da usare a causa del bordo posteriore più basso (i bagagli non devono essere sollevati troppo in alto per essere caricati). Formalmente, la Dana può trasportare fino a 400 kg di carico in totale. Inoltre, la portiera del bagagliaio è meno inclinata rispetto alla analoga portiera della Tavria, quindi è possibile caricare degli oggetti più voluminosi.

L’abitacolo della Dana non è particolarmente spazioso perché questo modello è largo appena 24 cm in più rispetto alla piccolissima Tavria. Ma formalmente la macchina è a cinque posti e sul sedile posteriore in tre si sta comunque molto stretti, soprattutto in larghezza.

In generale, l’abitacolo della ZAZ-1105 Dana non è particolarmente diverso da quello della Tavria. Certo, è diventato più semplice scendere dal sedile posteriore perché ci sono due portiere in più, ma per il resto continua a prevalere il minimalismo: sia dal punto di vista tecnico che da quello del comfort.

In base ai piani iniziali la ZAZ-1105 Dana avrebbe dovuto avere un motore proprio da 1250 cm3, ma sulla pratica la produzione di tale motore non è mai stata avviata (sempre per motivi economici). Quindi sulla maggioranza delle Dana sono stati installati i motori della Tavria da 1091 cm3. Su una piccola quantità delle Dana (circa 5 mila auto) sono stati installati i motori VAZ-2108 da 1289 cm3 (ma a un certo punto la VAZ aveva cessato la loro produzione). Penso che sia comodo comparare i due motori in una tabella sintetica:

Nome Volume Sistema input carburante CV Cilindri Velocità massima Accelerazione fino ai 100 km/h Consumi
urbano / extraurbano / misto
1.1 1091 cm3 carburatore 53 4L 140 km/h 19,5 s 7,6 / 5,4 / 7,5 litri
1.3 1289 cm3 carburatore 63 4L 148 km/h 17 s ? / ? / 6 litri

Il cambio è, in entrambi i casi, a 5 marce. Il raffreddamento del motore è sempre a liquido (apertura valvola a 87±2°C). La batteria è da 12V. Il carburante è ovviamente la benzina. La trazione è, come ho già scritto prima, anteriore. Il serbatoio è da 39 litri. La benzina raccomandata è da 92 ottani.

Come avete appena visto, la ruota di scorta si trova sempre nel vano del motore: proprio come sulla Tavria. Si tratta di un pessimo posizionamento nell’ottica della sicurezza, ma, in realtà, la parola sicurezza si applica un po’ male a tutti i modelli della ZAZ dell’epoca. I risultati dei crash test ufficiali (eseguiti nell’ottobre del 1992) non sono mai stati resi noti. I crash test eseguiti dalla rivista automobilistica russa «Avtoreview» nel 1997 hanno dimostrato la sicurezza passiva della Dana praticamente inesistente nel caso di uno scontro frontale. Infatti, nel corso del trash test il montante anteriore della carrozzeria si è spostato indietro di 33 cm e il bordo del cofano del motore si è spinto nell’abitacolo colpendo la testa del manichino che stava nella posizione del conducente. Inoltre, diversi elementi presenti nell’abitacolo si sono spostati notevolmente, rappresentando dunque dei pericoli ulteriori. Il test sull’urto laterale ha mostrato un risultato un po’ meno preoccupante, ma solo un po’…

Ecco, questa è la descrizione breve ma universale della ZAZ-1105 Dana, una versione a cinque porte sfortunata della ZAZ-1102 Tavria. La sfortuna di entrambe le auto è dovuta, in una buona misura, alle difficoltà economiche che tutte le ex repubbliche dell’URSS avevano dovuto affrontare negli anni ’90 del XX secolo. Quindi pure la fabbrica ucraina ZAZ era rimasta intrappolata in un circolo vizioso: non avendo le risorse finanziarie da investire nella modernizzazione degli impianti produttivi, nello sviluppo dei modelli moderni e, banalmente, nell’acquisto dei materiali e delle componenti di qualità, era costretta a tentare di sopravvivere producendo quel che si può, almeno qualcosa di vendibile. Nel 1994 i dirigenti della ZAZ hanno dunque tentato la seguente manovra: interrompere la produzione della relativamente popolare ma obsoleta ZAZ-968M e avviare la produzione delle decisamente più moderna ma tecnicamente e tecnologicamente scarsa ZAZ-1105 Dana. Addirittura, si era pure tentato di progettare una sua versione con la guida a sinistra e il sistema di iniezione del carburante della Siemens per il mercato estero…
La manovra, purtroppo, non ha funzionato. Gli acquirenti della Dana – come pure quelli della Tavria – erano le persone meno abbienti: sul mercato ormai aperto ai produttori di tutto il mondo compravano una Dana (o una Tavria) quasi per disperazione, perché non potevano permettersi una macchina che costasse nemmeno poco più… E, allo stesso tempo, non potevano fare una buona pubblicità al proprio acquisto perché la qualità dell’assemblaggio e dei materiali utilizzati di una Dana erano bassissime come sulla Tavria, molto più basse pure di quelle dei precedenti modelli obsoleti della stessa ZAZ. Quindi la ZAZ-1105 Dana era stata prodotta dal 1994 al 1997 in una quantità totale di circa 140 mila esemplari (sì, appena centoquaranta mila). Nel 1997 la produzione del modello è terminata a causa della fase peggiore della crisi della fabbrica ZAZ.
Nel 1998 la ZAZ si era salvata grazie a un accordo di collaborazione – e i derivanti investimenti – raggiunto con la sudcoreana Daewoo. Quest’ultima aveva accettato l’idea di modernizzare la ZAZ-1102 Tavria, ma non la sua versione a cinque porte ZAZ-1105 Dana.
È finita così una delle storie più tristi dell’automobilismo post-sovietico.

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